Antes de repasar la hipotética posición de partida de cada equipo, hagamos un rápido análisis de las principales novedades, orientadas a aumentar los adelantamientos, que veremos en 2009:

Reducción de la carga aerodinámica. Desaparecen la mayor parte de los aletines y se disminuye el tamaño del alerón posterior. Por contra, el alerón anterior aumenta considerablemente su anchura para facilitar el agarre del eje delantero cuando dos coches circulen muy próximos entre sí y, por tanto, aumentar las posibilidades de adelantar.

Alerones delanteros móviles. El piloto podrá cambiar desde el volante el ángulo de los alerones delanteros para incrementar aún más el agarre anterior y permitirle circular cerca de un oponente que le precede sin perder manejabilidad.

Neumáticos lisos o slicks. Para compensar la pérdida de agarre aerodinámico, se introducen los neumáticos lisos, es decir, sin las cuatro acanaladuras del año pasado.

KERS o sistema de recuperación de la energía cinética. Permite almacenar la energía cinética del bólido durante las frenadas. Esta energía almacenada puede usarse a voluntad del piloto durante seis segundos cada vuelta, lo que se traducirá en unos 80 CV extra para, en teoría, facilitar los adelantamientos o la salida. Y digo en teoría porque muchos pilotos, entre ellos Alonso, se han mostrado escépticos con su eficacia. Es importante saber que no es obligatorio llevar instalado el KERS este año, aunque, una vez incorporado al monoplaza, no podrá ser desmontado en lo que resta de temporada, pero sí desactivado. Por tanto, veremos que habrá equipos que no lo lleven en todo el año, otros que lo instalen a mitad de temporada y otros que lo incorporarán desde la primera carrera. Dos grandes desventajas del KERS son que supone otro dispositivo que puede estropearse durante la carrera y que su peso se resta de los lastres que permiten optimizar el reparto de pesos del coche para cada circuito. Habría que añadir el peligro que supone para los mecánicos y el piloto las potenciales descargas de electricidad estática que puede provocar el invento.

Limitación a 18.000 revoluciones por minuto. Los motores tendrán que girar 1.000 revoluciones por minuto más lentos que el año pasado para mejorar su fiabilidad.

Ocho motores por piloto y año. Cada piloto dispondrá de ocho motores para todo el año que podrá usar de forma no consecutiva, es decir, que se le permitirá emplear un primer ciclo en una carrera y el segundo, varias más tarde. Así, el piloto administrará los ciclos de sus motores a lo largo de la temporada para repartir su desgaste, aunque no podrá utilizar motores distintos en la clasificación y en la carrera. Si un piloto se viera obligado a emplear un noveno motor o sucesivos, sería sancionado con diez posiciones en la parrilla de salida en cada prueba que empleara esos motores extra.

Coche de seguridad. El pit lane permanecerá abierto cuando salga el safety car, pero los pilotos tendrán que permanecer un tiempo mínimo en pista antes de poder entrar en boxes.

No habrá test durante el año. Los equipos no podrán contar con jornadas de prueba durante la temporada, de forma que las modificaciones tendrán que introducirse a pelo en los entrenamientos libres de cada carrera para verificar su eficacia. Por eso ha sido tan importante que los equipos hicieran bien los deberes durante la pretemporada.

Vistas las principales novedades, pasemos a repasar los resultados de pretemporada de los equipos. En el grupo de cabeza, y por este orden, nos encontraríamos a Ferrari, BMW, Renault y Toyota. Tras ellos y no demasiado lejos, nos encontraríamos, en orden descendente, a Williams, Red Bull y McLaren. El farolillo rojo, cómo no, se lo disputarán Force India y Toro Rosso. Por último, la gran incógnita podría resultar el sorprendente Brawn GP.

Ferrari. Un coche bien parido desde el principio. Rápido y manejable, parece que, nuevamente, tendrá su talón de Aquiles en la fiabilidad. Las luchas intestinas para establecer una jerarquía de pilotos también pueden pasarles factura.

BMW. A la chita callando, han sido constantes y fiables durante todo el invierno. El objetivo para este año es lograr uno de los dos campeonatos y parece que tiene material para alcanzarlo.

Renault. Como el BMW, ha resultado un coche sin problemas mecánicos y rápido y constante en las tandas largas. La descongelación del motor les ha venido de perlas y el chasis es sencillo de poner a punto. Parece que podrá optar a todo desde la primera carrera.

Toyota. El único coche de los de cabeza que no dispondrá de KERS desde la primera carrera. El monoplaza apunta maneras, aunque habrá que ver si son capaces de mantener su competitividad a lo largo de la temporada. También les penaliza la alegalidad del difusor, que podría ser prohibido.

Williams. Uno de los grandes venido a menos, tiene un coche que, pese a estar cerca, le falta un punto para luchar por los puestos de cabeza, a lo que hay que unir la escasez de recursos para mantenerse en el candelero. Al igual que Toyota, el diseño de su difusor está en un vacío legal.

Red Bull. Adrian Newey sigue siendo uno de los diseñadores mejor considerados y el RB5 puede dar mucha guerra en manos del joven Vettel. Sus tiempos en pretemporada han sido bastantes buenos, pero la fiabilidad puede jugarles malas pasadas.

McLaren. Igual meto la pata hasta el fondo, pero todo apunta a que este año, al menos en las primeras carreras, se van a comer los mocos. El coche nunca ha sido competitivo pese a las incontables piezas nuevas y modificaciones que le han introducido contrarreloj. No tiene suficiente agarre atrás y, salvo que haya sonado la flauta el último día en Jerez, va a ser un problema difícil de corregir al no haber test durante el año. ¿Tendrá su cura de humildad Hamilton? Falta le hace.

Toro Rosso. El clon de Red Bull hereda todos los defectos y virtudes de su hermano mayor, pero parece que no contará con motores Ferrari pata negra, sino con una versión light.

Force India. Pues eso, Force India.

Brawn GP. Estuvieron a un paso de desaparecer y llegaron a su primer día de test en Barcelona y arrasaron. Ni un problema, ni ningún signo de flaqueza con un coche al que se le montó un motor distinto del originalmente previsto. Veni, vidi, vinci. Si lograron sus tiempos con el peso reglamentario, el motor limitado a 18,000 vueltas y su difusor es considerado legal, van a dar la campanada. A mí me encantaría.

Pese a lo dicho, todo esto hay que cogerlo con pinzas. Ni soy adivino, ni cuento con espías en los equipos -ya me gustaría a mí-, así que les ruego que sean magnánimos con mi predicción. Nadie sabe a ciencia cierta qué están probando las escuderías, el peso de combustible o si ocultan un as en la manga. La pretemporada no deja de ser un juego en el que todos tratan de medir sus fuerzas con las de sus oponentes sin enseñar completamente los triunfos propios, que pondrán sobre la mesa el próximo domingo en Australia. Hasta entonces, habrá que esperar y morderse las uñas.